根據能源局的資訊來看，此次國內 Ioniq 6 全車系送測的續航與能耗的標準、依舊為 NEDC 模式，因此在國內數據上會相較 WLTP 模式、美國 EPA 測定更為亮眼，但依過去經驗而言就會與日常實際使用得出的結果差距較大。以此次測試的 Hyundai Ioniq 6 EV600 為例，搭載 18 吋鋁圈的 EV600 車型，國內能源局公布的 NEDC 續航高達 730 公里、平均能耗測定值為 7.2km/kWh。

國內未有 WLTP 數據，但對照海外歐規同樣是 77.4kWh 大電池(可用容量約 74kWh)後驅、並為 18 吋鋁圈版本，歐規車型的 WLTP 續航公告為 614 公里；美規 77.4kWh 大電池後驅版本的 EPA 續航公告為 361 英里、換算為 580 公里。至於海外網站 EV-Database 實測實際的綜合續航里程則是 495 公里，大致為 WLTP 續航的 8 成、約 NEDC 續航的 7 成。

對照海外歐規同樣是 77.4kWh 大電池後驅、並為 18 吋鋁圈版本，歐規車型的 WLTP 續航公告為 614 公里。

美規 77.4kWh 大電池後驅版本的 EPA 續航公告為 361 英里、換算為 580 公里。

海外網站 EV-Database 實測 Ioniq 6 77.4kWh 大電池後驅版本，實際的綜合續航里程是 495 公里。

臺北雲林虎尾 432 公里來回高速續航測試說明

為印證 Ioniq 6 EV600 較真實的高速續航，我們此次同樣規劃長里程的高速續航實測，路線上接近我們先前實測 Model X Plaid 的臺北至雲林西螺來回路徑，只不過中繼折返點改為較西螺交流道延後 1 個的雲林虎尾交流道，也就是臺北 U-POWER 內湖行忠站出發，並在抵達國道 1 號 235K 雲林虎尾交流道後折返回臺北 U-POWER 內湖行忠站，這樣總計高達 430~440 公里左右的高速續航測試。

我們此次同樣規劃近 440 公里的長里程高速續航實測，臺北 U-POWER 內湖行忠站出發，並在抵達國道 1 號 235K 雲林虎尾交流道後折返回臺北 U-POWER 內湖行忠站。

測試當天我們於上午 9 點 30 分取車後，在近 10 點左右抵達 U-POWER 內湖行忠站，Ioniq 6 在接近滿電下依舊能透過快充將車輛補滿至 100%，所以快速完成充滿下，我們將車輛行車電腦小計里程歸零，並將行車模式設置為 Eco，因應天氣炎熱空調設定為 21 度 2 段風，行車模式設為 Eco、並搭配 Auto 自動回充模式的第 1 段，胎壓調整至原廠建議值後，就出發南下。不過 Ioniq 6 同樣在國內無原廠導航、當然更無里程目的地電量即時預估功能，試車組僅能自行透過 100%時儀表顯示的續航里程 522 公里、搭配實際路徑與過去經驗進行推估。

測試當天我們於上午 9 點 30 分取車後，在近 10 點左右抵達 U-POWER 內湖行忠站，Ioniq 6 在接近滿電下依舊能透過快充將車輛補滿至 100%。

南下的過程中，我們全程開啟 SCC 主動車距維持、以及 LFA 全速域車道維持輔助，車速設定部分，我們先以國道 1 號內湖至后里段的速限 100 公里+9 公里寬限值設定，GPS 測定為 109 公里下、Ioniq 5 儀表板自動跟車的速度需設定為 111 公里。一開始南下時，主要是在林口段有遇到車多情形，但 Ioniq 6 的儀表能耗基本也是從 5km/kWh 起跳，比起我們過去駕駛同平臺的 Ioniq 5 更為亮眼，展現 Ioniq 6 具有 0.21 超低風阻係數的優勢，儀表的能源消耗頁面、也能做為即時的資訊參考。我們大約抵達新竹湖口時，電量僅略微掉到 89%、能耗一度高達 7km/kWh。

南下的過程中，我們全程開啟 SCC 主動車距維持、以及 LFA 全速域車道維持輔助。

我們先以國道 1 號內湖至后里段的速限 100 公里+9 公里寬限值設定，GPS 測定為 109 公里下、Ioniq 5 儀表板自動跟車的速度需設定為 111 公里。

儀表的能源消耗頁面、也能做為即時的資訊參考。

我們大約抵達新竹湖口時，電量僅略微掉到 89%、能耗一度高達 7km/kWh。

只不過行車至苗栗三義時開始有較大爬坡段，上坡前電量掉到 74%、能耗降至 6.1km/kWh，三義坡下坡時電量大致維持在 73%、但能耗藉由下坡回充到更亮眼的 6.3km/kWh。下坡至后里后速限變為 110 公里，我們就將儀表板自動跟車車速依同樣標準調為 121 公里，在這段嚴苛高速路段中因應順風與海拔下降，能耗數字仍持續攀升。

行車至苗栗三義時開始有較大爬坡段，上坡前電量掉到 74%、能耗降至 6.1km/kWh。

下坡至后里后速限變為 110 公里，我們就將儀表板自動跟車車速依同樣標準調為 121 公里。

我們於中午 12 點 30 分左右抵達預定的中繼點、也就是 235K 處虎尾交流道時，我們選擇於交流道附近的熊爸爸 BEAR PAPA 便當用餐，並進行中途的電量與能耗紀錄。這時我們累計已行駛 217.1 公里，Ioniq 6 的電量還有剩下 59%、續航剩下 292 公里，儀表能耗則顯示為 6.6km/kWh，依過去我們測試多款電動車的高速能耗經驗來看算是相當出色。

我們於中午 12 點 30 分左右抵達預定的中繼點、也就是 235K 處虎尾交流道時，我們選擇於交流道附近的熊爸爸 BEAR PAPA 便當用餐，並進行中途的電量與能耗紀錄。

抵達虎尾時，我們累計已行駛 217.1 公里，Ioniq 6 的電量還有剩下 59%、續航剩下 292 公里，儀表能耗則顯示為 6.6km/kWh。

用餐半個小時後，我們在下午約 1 點開始北返，從 Google 導航來看回到 U-POWER 內湖行忠站約為 214 公里、對照儀表剩餘續航 292 公里仍綽綽有餘。只不過在回程以儀表時速 121 公里的車速返程下，虎尾至后里段因持續爬坡、逆風、加上稍微嚴苛的高速，讓能耗有所下降，抵達后里時電量剩下 40%、能耗降至 6.2km/kWh，而這時北返速限降為 110 公里、我們儀表車速就依照原先標準降為 111 公里。

後續回程時在新竹段同樣遇到稍微車多壅塞的情形，能耗略為回升至 6.4km/kWh、電量則剩下 28%。要進入五楊高架前電量剩下 23%、中途在行經中壢跳出低於 20%的第 1 次低電量警示，不過這時能耗已回升至 6.5km/kWh。

我們在下午約 1 點開始北返，從 Google 導航來看回到 U-POWER 內湖行忠站約為 214 公里、對照儀表剩餘續航 292 公里仍綽綽有餘。

虎尾至后里段因持續爬坡、逆風、加上稍微嚴苛的高速，讓能耗有所下降，抵達后里時電量剩下 40%、能耗降至 6.2km/kWh。

後續回程時在新竹段同樣遇到稍微車多壅塞的情形，能耗略為回升至 6.4km/kWh、電量則剩下 28%。

中途在行經中壢跳出低於 20%的第 1 次低電量警示，不過這時能耗已回升至 6.5km/kWh。

最終我們在下午約 3 點 30 分返抵 U-POWER 內湖行忠站，這時儀表顯示總計里程來到 431.9 公里，電量剩餘 13%、續航里程剩下 61 公里，儀表能耗維持在 6.5km/kWh，但相比南下抵達中途點的 6.6km/kWh 有所下降，可見北上返程的逆風與海拔爬升確實對能耗較為不利，比起南下時消耗 41%、返程也消耗較多的 46%，不過 Ioniq 6 高速能耗數據 6.5km/kWh、已經比我們先前實測 Ioniq 5 EV500 臺北臺中高速來回的能耗 6.3km/kWh 好上些許。而從剩餘續航與我們實測綜合來看，推估 Ioniq 6 EV600 高速滿電的續航大概有超過 490 公里、與海外網站 EV-Database 實測的 495 公里接近 ，甚至若不像我們此次的嚴苛高速水準下、應當還有機會探至 500 公里以上。

最終我們在下午約 3 點 30 分返抵 U-POWER 內湖行忠站。

回到 U-POWER 內湖行忠站時，儀表顯示總計里程來到 431.9 公里，電量剩餘 13%、續航里程剩下 61 公里，儀表能耗維持在 6.5km/kWh。

最後我們同樣規劃 13%~100%快充結算能耗。插上 U-POWER 內湖行忠站 CCS1 500A 液冷式槍線後，站點略有其他車輛分流，一開始站 13%起充後，約 15%開始維持 180kW，期間到 40%功率一度攀升至 236kW、接近原廠宣稱的 240kW 最高功率，不過後續因站點持續有來車、讓充至 80%的中間一度掉至 90kW，但到 80%時一度回升到 125kW，在站點有其他車分流的情況下 Ioniq 6 依舊在 13~80%充電僅花 21 分鐘就達成，就算是充至 100%也僅花費 45 分鐘，依舊展現 E-GMP 平臺 800V 高電壓帶來的高效電氣性能。

圖為 Hyundai Ioniq 6 EV600 於 U-POWER 充電站之 13%~100%充電曲線。

最終我們 13%~100%充電補進約 72.235kWh 電量，這包含充電時的能源損耗，若以總計里程 431.0 公里除以 72.235kWh，得出實際的能耗為 5.98km/kWh，與行車電腦顯示的 6.5km/kWh 有些許落差，甚至與能源局公告的 7.2km/kWh 有一定距離，但接近 6km/kWh 的實測能耗已比起過去同品牌 Ioniq 5 更出色、至少在續航也有高出 50 公里以上的水準。

最終我們 13%~100%充電補進約 72.235kWh 電量，這包含充電時的能源損耗。